とあるアルフィスタのある日。 くるまとわいんのスローライフな日々。

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イタリアに住んで十年余。
自動車のデザイン会社で働きながら、好きで集めたミニカーの紹介を中心に、アルファとワインの話を日々の生活の風景を織り交ぜて。

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Lamborghini 400GT MONZA
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ランボルギーニ50°コレクションのNo.38、
400GT MONZA

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1965年、モデナの小さいがスペシャルな車を製作することに長けたカロッツェリア、
ネーリ&ボナチーニに一人のアメリカ人がルマン24Hに参戦する車を依頼にきた。

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カロッツェリア・トウーリングがデザインした400GTは
競技用にエアロダイナミクスをみなおされた新たなアルミニウムの外装を換装されたが、
しかしチューブラー・フレームとエンジンはホロゲーションのために、ほぼオリジナルのままだった。

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こうして公道用として依頼人に納車された400GTは、
1967年のバルセロナ・ショーでミウラの横に展示された。

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おそらくだが競技車両とならなかった事に失意したアメリカ人は、
来場していたスペイン人コレクターの執拗な要求に屈しその場で売却してしまった。

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新しいオーナーとなったスペイン人はそのまま彼のガレージへと持ち帰り、
コレクションのフェラーリやポルシェの横に並べて保管した。

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最初は走りに持ち出したりされたがメカニカルトラブルに悩まされたオーナーは、
僅かな走行距離のままガレージの隅に置き、そして20年の間存在が忘れられた。

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90年代の中頃、亡くなった所有者の遺族は遺品となった400GTには然程興味がなかったらしく、
あっさりと英国のオークション・プロモーターに預けた。

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こうして幻の一台とされていたランボルギーニの唯一無二なる傑作は、
故郷のサンタ・アガタに戻り、やっと世界の愛好家も眼にする事となった。

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Lamborghini 3500GT ZAGATO
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ランボルギーニ50°コレクションのNo.34、
3500GT ZAGATO。

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350GTの記事でも触れたように350GTをベースにしたスペシャルが幾つかある。
ザガートが手がけた3500GTZはそのスペシャルの最初となるモデルである。

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ウーゴ・ザガートとその息子達、エリオとジャンニの時代、
彼らの若きデザイナー、エルコーレ・スパーダによるデザイン。

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ベ-スの350GTのシャーシを10cm短くカットされ、
インナースペースを稼ぐ様に立ち上たウインドシールドから、
フロントエンドに向かうシルエットはよりエレガントになった。

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リアエンドはスパーダの代名詞とも言えるコーダ・トロンカ、つまりスッパリ切り取られた形になる。

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搭載されてるエンジンについて公表されてはいないが、
展示された1965年のロンドン・モーターショーの際に配られたスペック表には、
ノ-マルの3.5リットルV12の270CVではなく320CVとあったため、
おそらくシリンダー径を大きくした4リットルではないかと見られる。

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GTZはマスプロダクションにはならず2台だけ製作された。

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もう一台は赤いボディを纏っていて、
モデルの顧客の要望により右ハンドルだった。

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Lamborghini 350GT
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ランボルギーニ50°コレクションのNo.17、350GT。

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1963年のトリノ・モーターショーに出展されたプロトタイプのクーペ350GTVから、
5ヶ月という短期間でランボルギーニ初の生産車となる350GTが誕生する。

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スカイオーネがデザインしたGTVからヘッドランプやグリル周りが変更されたが、
エレガンスなクーペのボディは概ねそのまま生産車に残された。

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ビッザリーニが開発したGTVの3.5ℓV12エンジンは360cvから270cvにデチューンされた。
最高速度も280km/hから250km/hに。

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1964年からミラノにあるトゥーリングで生産を開始。
2シ-タ-だった車体は1965年にはルーフを上げて延長されて2+2と改変された。

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エンジンも320cvにヴァージョンアップ、最終モデルでは4リットルに排気量アップされる。

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1966年にマイナーチェンジとも言えるモディファイを施し名前も400GTとなる。

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同じ年のトリノ・モ-ターショーにはトゥ-リングから400GTをベ-スにした、
2シ-タ-・シューティング・ブレイクの4000GT Flying Star Ⅱが出展された。

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残念なのはこの2台は50号予定されているコレクションに含まれていない事。
是非追加でお願いしたいものだ。

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Lamborghini Marzal
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ランボルギーニ50°コレクションのNo.15、マルツァル。

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プロダクションモデルがミウラと400GTだったラインアップに、
フェルッチォ・ランボルギーニは速さと強さと快適さを兼ね備えた
エレガンスでスポーティな室内空間を有する4座の車を望んだ。

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その要求をリアライズされたのが、1967年のジュネーヴ・ショーに登場したマルツァルである

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まるでスタートレックの世界から現れたような未来的なプロトタイプは、
ベルトーネのデザイナー、マルチェロ・ガンディーニによるもの。

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ガルウイング型に跳ね上げて開くタイプのドアーには、
大きな窓ガラスが低く引かれたベルトラインを跨いで上下に設けられた。

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ミウラのシャーシを12cm延長し、今ではよくみられるセンターピラーレスの
大きく開口したボディに銀色に輝く4座が収められた。

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しかしボディの延長だけでは足りずリアにつまれたエンジンはミウラの4ℓV12を半分にカット、
2ℓ直6となり後軸後方に横置きされることで室内スペースを絞りだした。

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このため開発コードはTP200(Traversale Posteriore 2ℓ)と呼ばれた。
ミウラのプロトタイプだったシャーシTP400に倣ったものだという。

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このプロトタイプは自走出来て、宣伝の一環でレニエ王子(1967年当時)の運転により、
グレース妃を乗せてF1モナコGPのコ-ス・オ-プンニングランの大役を担った。

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残念ながらというか当然ながら、あまりにもファンタジーすぎた為にプロダクションには至らず、
しかしながらコンセプトとフェルッチォの意志は、後のエスパーダへと受け継がれるのであった。

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Lamborghini Jota
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ランボルギーニ50°コレクションのNo.14、イオタ。

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フェルッチォ・ランボルギーニはレースに一線を画す姿勢を変えなかった。
しかし同時に憧れとも言える思いを持ち続けていた。
故に彼は技術者たちに開発の自由を与えた。

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1970年、開発責任者の一人であるボブ・ウォレスは2万キロを走行したミウラ・Sをベースに、
スポ-ツ車競技規定「J項」に則る“個人的”とも言える実験車両を開発した。

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その規定に因んだ『J』の名を持つスペシャル・ミウラはスペインに傾倒するフェルッチオに倣い、
スペイン語で「JOTA」(ホタ)と記し、イタリア語の発音で「イオタ」と呼んだ。

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ミウラとの外観上の違いは固定式になったヘッドランプとそれを覆うパースペックカヴァー、
追加されたチンスポイラー、拡大されたトレッドにより大きく膨らんだフェンダー、
フードとドア直後のエアインテークからはカヴァ-が外され、
新たにフロントホイールの後ろに大きく空いたエア抜きが設けられた。
ウインドシールド以外はプレクシ・グラスとなり大幅な軽量化に貢献した。

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あくまでも実験車両に徹したイオタの幾つかのソリューションは後発のミウラ・SVに移植され、
役目を終えた車体は1972年にブレシアのレ-スチームのオーナーに売却された。
しかしレース車両として迎えられるブレシアへの搬送中の事故で残念ながら廃車となった。

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ミウラの模範と目されたフォードのGT40の競技車両が“J”Carと呼ばれたことから、
スペシャル・ミウラがイオタと呼ばれたのは必然であったのだろう。

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